Ce n’est pas une lubie de cyclistes. L’industrie le reconna\u00eet dans ses propres brevets : le mouvement de la suspension arri\u00e8re provoqu\u00e9 par le cycliste, et non par le terrain, se traduit par une perte d’\u00e9nergie et de rendement. La physique est simple : quand le p\u00e9dalage comprime la suspension, une partie de votre puissance sert \u00e0 comprimer l’amortisseur, et cette \u00e9nergie finit en chaleur dans l’huile. Elle sort de vos jambes et n’arrive jamais \u00e0 la roue.<\/p>\n\n\n\n
Les fabricants cherchent \u00e0 la r\u00e9duire depuis des d\u00e9cennies avec des syst\u00e8mes de biellettes, des g\u00e9om\u00e9tries \u00ab anti-squat \u00bb et des blocages. Le nombre de brevets consacr\u00e9s au sujet est la meilleure preuve que le probl\u00e8me est r\u00e9el.<\/p>\n\n\n\n
\u00ab Mais les \u00e9tudes disent que la perte est faible \u00bb<\/h2>\n\n\n\n
C’est vrai, et nous tenons \u00e0 \u00eatre honn\u00eates sur ce point : un bon argument ne cache pas les donn\u00e9es qui le d\u00e9rangent.<\/p>\n\n\n\n
L’\u00e9tude de r\u00e9f\u00e9rence, men\u00e9e \u00e0 l’Universit\u00e9 catholique de Louvain avec des cyclistes de comp\u00e9tition, a compar\u00e9 des v\u00e9los rigides, semi-rigides et tout suspendus sur un ergom\u00e8tre de laboratoire. Elle n’a pas trouv\u00e9 de diff\u00e9rence significative de consommation d’oxyg\u00e8ne : au maximum 3 % de plus qu’avec le v\u00e9lo rigide.<\/p>\n\n\n\n
Mais il faut regarder les conditions de l’essai : des cyclistes exp\u00e9riment\u00e9s, assis, avec un p\u00e9dalage tr\u00e8s rond, sur un ergom\u00e8tre parfaitement lisse et, surtout, sans bagages<\/strong>. Les auteurs eux-m\u00eames notent que la perte pourrait devenir importante \u00e0 plus forte puissance, en danseuse ou \u00e0 cause du terrain.<\/p>\n\n\n\n Autrement dit, l’\u00e9tude mesure le meilleur sc\u00e9nario possible pour le tout-suspendu. Le Chemin, c’est exactement l’inverse :<\/p>\n\n\n\n Notre argument n’est donc pas que le tout-suspendu vous vole \u00ab la moiti\u00e9 de vos forces \u00bb. C’est que, dans les conditions r\u00e9elles du Chemin, la perte augmente justement quand elle fait le plus mal, sur un v\u00e9lo qui cumule en plus les probl\u00e8mes que nous d\u00e9taillons ci-dessous.<\/p>\n\n\n\n S’il fallait r\u00e9sumer cet article en une id\u00e9e, ce serait celle-ci : sur un v\u00e9lo \u00e0 l’arri\u00e8re rigide, toute la force que vous mettez sur la p\u00e9dale arrive \u00e0 la roue. Rien entre les deux ne se comprime, ne s’\u00e9tire ni ne bouge. La cha\u00eene tire, la roue avance.<\/p>\n\n\n\n C’est cette transmission directe qui donne un p\u00e9dalage rond, et sur le Chemin, c’est bien plus pr\u00e9cieux que d’absorber une bosse de temps en temps. Pensez \u00e0 la meseta castillane : des dizaines de kilom\u00e8tres de pistes en terre plates ou en faux plat montant entre Burgos et Le\u00f3n, o\u00f9 ce qui fait la diff\u00e9rence n’est ni la technique ni la suspension, mais la cadence. Tenir un rythme r\u00e9gulier pendant des heures sans que le v\u00e9lo n’avale une partie de chaque coup de p\u00e9dale. Sur ce terrain, un v\u00e9lo rigide avance ; un tout-suspendu sans moteur se balance.<\/p>\n\n\n\n Ce n’est pas un hasard si le gravel est devenu l’un des grands protagonistes du Chemin de Compostelle ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Nous le voyons chaque saison : de plus en plus de cyclistes arrivent \u00e0 Saint-Jacques en gravel. Ils cherchent exactement cela, une transmission directe de la force du cycliste \u00e0 la roue arri\u00e8re, avec des pneus assez larges pour la terre et le gravier et une position pens\u00e9e pour de longues heures.<\/p>\n\n\n\n Certains pensent qu’on ne peut tout simplement pas mettre de sacoches sur un tout-suspendu. C’est faux : il existe des porte-bagages arri\u00e8re con\u00e7us pour les cadres tout suspendus, et nous les utilisons tous les jours sur nos v\u00e9los \u00e9lectriques. Porter des bagages n’est pas le probl\u00e8me.<\/p>\n\n\n\n Le probl\u00e8me, c’est ce que ces bagages ajoutent \u00e0 l’\u00e9quation sur un v\u00e9lo sans moteur. Avec six, huit ou dix kilos \u00e0 l’arri\u00e8re, la suspension travaille avec plus de poids, s’enfonce davantage \u00e0 chaque coup de p\u00e9dale et le balancement s’accentue. La charge ne r\u00e8gle pas l’effet barque : elle l’amplifie. Sur un cadre rigide, ces m\u00eames kilos voyagent simplement avec vous.<\/p>\n\n\n\n Il y a un aspect technique que presque personne n’explique et qui, pour nous, est d\u00e9cisif. L’amortisseur arri\u00e8re d’un VTT tout suspendu est con\u00e7u et r\u00e9gl\u00e9 pour une plage de poids pr\u00e9cise : celle d’un cycliste normal pour la taille du v\u00e9lo. La courbe du ressort, l’enfoncement en position statique (le sag<\/em>), la vitesse de d\u00e9tente et le d\u00e9battement disponible sont calcul\u00e9s pour ce poids et pour un usage bien pr\u00e9cis : absorber les chocs du terrain avec un v\u00e9lo l\u00e9ger et le cycliste dessus.<\/p>\n\n\n\n Ajoutez des sacoches et vous sortez l’amortisseur de sa plage de fonctionnement. Les cons\u00e9quences vont au-del\u00e0 d’un p\u00e9dalage moins efficace :<\/p>\n\n\n\n Un VTT tout suspendu est un excellent outil pour ce pour quoi il a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u. Le charger comme un v\u00e9lo de voyage, c’est lui demander un travail pour lequel il n’est pas fait.<\/p>\n\n\n\n Un tout-suspendu sans moteur p\u00e8se plus qu’un v\u00e9lo rigide \u00e9quivalent : amortisseur, biellettes, roulements et visserie suppl\u00e9mentaire. Ce poids, il faut le monter, coup de p\u00e9dale apr\u00e8s coup de p\u00e9dale, dans chaque col du Chemin.<\/p>\n\n\n\n Il compte aussi plus de pi\u00e8ces susceptibles de l\u00e2cher \u00e0 des centaines de kilom\u00e8tres de chez vous : un amortisseur qui perd sa pression, des roulements qui souffrent de la boue et de la pluie galiciennes. Pendant un voyage o\u00f9 l’on veut juste p\u00e9daler et profiter, chaque pi\u00e8ce en moins est un souci en moins.<\/p>\n\n\n\n Beaucoup de tout-suspendus permettent de bloquer l’amortisseur arri\u00e8re, et c’est une bonne solution sur l’asphalte et dans les mont\u00e9es. Mais r\u00e9fl\u00e9chissez : si vous passez l’essentiel du Chemin avec la suspension bloqu\u00e9e, vous roulez sur un v\u00e9lo rigide plus lourd, plus cher et avec plus de pi\u00e8ces \u00e0 entretenir. Et si vous oubliez de la bloquer, ce qui arrive tout le temps avec la fatigue, l’effet barque revient.<\/p>\n\n\n\n Pour le cyclotourisme avec sacoches, et le Chemin en particulier, nous recommandons deux types de v\u00e9lo musculaire :<\/p>\n\n\n\n Le confort \u00e0 l’arri\u00e8re s’obtient autrement, et bien plus efficacement pour ce type de voyage : une bonne selle, des pneus un peu plus larges \u00e0 la bonne pression et un cuissard de qualit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Voici la partie \u00e0 laquelle beaucoup ne s’attendent pas : en \u00e9lectrique, nous recommandons le tout-suspendu. Ce n’est pas une contradiction, c’est la m\u00eame logique appliqu\u00e9e \u00e0 une autre machine.<\/p>\n\n\n\n L’argument contre le tout-suspendu musculaire, c’est le rendement : chaque watt perdu dans l’amortisseur sort de vos jambes, et vos jambes sont votre seul moteur. Sur un VAE, tout change.<\/p>\n\n\n\n\n
La transmission directe : la vraie raison<\/h2>\n\n\n\n
![\"Deux](\"https:\/\/bicigrino.com\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/cicloturistas-alforjas-camino-otono.jpg\")
Et les sacoches ?<\/h2>\n\n\n\n
Un amortisseur qui travaille hors de ce pour quoi il a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u<\/h2>\n\n\n\n
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Plus de poids, plus d’entretien, plus de points faibles<\/h2>\n\n\n\n
\u00ab Et si je bloque l’amortisseur ? \u00bb<\/h2>\n\n\n\n
Ce que nous recommandons sans moteur : gravel ou semi-rigide<\/h2>\n\n\n\n
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Pourquoi le tout-suspendu a du sens sur un v\u00e9lo \u00e9lectrique<\/h2>\n\n\n\n
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